I. Cree en el maestro Poe, Maupassant, Kipling, Chejov como en Dios mismo.
II. Cree que tu arte es una cima inaccesible. No sueñes en dominarla. Cuando puedas hacerlo, lo conseguirás, sin saberlo tú mismo.
III. Resiste cuanto puedas a la imitación; pero imita si el influjo es demasiado fuerte. Más que cualquiera otra cosa, el desarrollo de la personalidad es una ciencia.
IV. Ten fe ciega no en tu capacidad para el triunfo, sino en el ardor con que lo deseas. Ama tu arte como a tu novia(o) dándole tu corazón.
V. No empieces a escribir sin saber desde la primera palabra a dónde vas. En un cuento bien logrado, las tres primeras líneas tienen casi la misma importancia que las tres últimas.
VI. Si quieres expresar con exactitud esta circunstancia: `desde el río soplaba un viento frío`, no hay en lengua humana más palabras que las apuntadas para expresarla. Una vez dueño de las palabras, no te preocupes de observar si son consonantes o asonantes.
VII. No adjetives sin necesidad. Inútiles serán cuantas colas adhieras a un sustantivo débil. Si hallas el que es preciso, él solo tendrá un color incomparable. Pero hay que hallarlo.
VIII. Toma los personajes de la mano y llévalos firmemente hasta el final, sin ver otra cosa que el camino que les trazaste. No te distraigas viendo tú lo que ellos no pueden o no les importa ver. No abuses del lector. Un cuento es una novela depurada de ripios. Ten esto por una verdad absoluta; aunque no lo sea.
IX. No escribas bajo el imperio de la emoción. Déjala morir y evócala luego. Si eres capaz entonces de revivirla tal cual fue, has llegado en arte a la mitad del camino.
X. No pienses en los amigos al escribir, ni en la impresión que hará tu historia. Cuenta como si el relato no tuviera interés más que para el pequeño ambiente de tus personajes, de los que pudiste haber sido uno. No de otro modo se obtiene la vida en el cuento.
Horacio Quiroga
- ¿Una o dos cucharaditas, amor?
- Dos, gracias-
Después de salir un año, dos de noviazgo y siete de matrimonio, sigue preguntando como tomo el café, sigue sin involucrarse, como pidiendo permiso para estar juntos. Me pregunto hace ya un tiempo si la quiero, si la he amado o si sólo es la rutina quien mantiene ligada nuestras horas.
La forma en que nos conocimos, como se comportaba, debió haber sido un presagio de que mi vida se volvería insoportable a su lado; piedad, compasión, tan delicada detrás del mostrador mientras la prepotencia vestida de azul, con cartera Gucci, escupía insultos, la increpaba por ineficiente, por no distinguir entre un Croisantt con un brownie; y ella, permanecía allí, escuchando o más bien absorta en sí misma, mirando sus manos, haciendo jugar sus dedos con una servilleta, mordiéndose el labio inferior. Como no pensar que después, ese gesto lo repetiría una y otra vez.
Le ofrecí disculpas por lo que no había hecho, le ofrecí un café en compensación. Junto con su angustia, nos sentamos en una mesa; comimos los croassanttes y unas medias lunas, tomamos unos cafés y sonrió. Me sonrió o al menos eso quise pensar; que podía ser capaz de rescatarla, de sacarla de allí, de su desdicha. Así fue y ahora se encuentra aquí, conmigo; con dos hijos, una hipoteca, seguros médicos, matrículas escolares e incapaz de pagar una cuenta, de aportar un comentario, siempre se quedó allí, parada, detrás de un mostrador, esperando una frase o que la llevaran, la rescataran.
- Hoy tuve reunión con la profesora del Dieguito, me dijo que está participando más con los compañeros, parece que se está integrando, ¿viste?
- Muy bien, me parece genial.-
Diego es nuestro hijo mayor, el motivo de mi matrimonio, o mas bien el único motivo de mi matrimonio.
Desde ese primer café con medialunas, se sucedieron otros, en distintos lugares. A veces tomábamos un par de copas de vino, otras simplemente al cine, o vuelta al café, lo constante fue su comportamiento suave y distante, tímida y coqueta, que no cambiaba ni con los besos, ni con las caricias, sólo sus mejillas denotaban que estaba viva. Siguió suave y distante mientras le sacaba su blusa, tímida y coqueta mientras besaba su cuello y me resbalaba por su piel, junto con su ropa.
Mantuvo el carácter mientras nos dejamos embaucar por el deseo y la buscaba con fuerza o nos entregábamos lentamente, cuando quedábamos exhaustos o simplemente nos mirábamos recostados sobre el sillón. Fue con esa misma suavidad, timidez y distancia que me notificó que estaba embarazada.
Allí se decidió nuestro matrimonio, sin anillos, ni comidas, ni atardeceres, ni proposición. Fue entre mi familia que no aceptaba el aborto y la de ella que tampoco su soltería, que terminamos en el living de su casa, ante el oficial del Registro Civil, jurando vivir junto, ser fieles y auxiliarnos mutuamente. Una situación que no había querido ni consentido. No era yo quien juraba, no era quien prometía y no sería quien cumpliera. Mis padres nos pasaron un departamento, al menos vivimos juntos.
- Vino tu madre en la tarde, se puso muy contenta por lo de Dieguito.
- ¿A que vino?
- Quería que la acompañara al Parque Arauco, Claudio le compró una cocina para la playa y hoy tenía que retirarla…, aprovechamos de llevar a los niños a los juegos y pasamos al Bravíssimo a tomarnos unos helados.
- A mi vieja no le gustan los helados-
- Tomo café…, nos dejó la cocina antigua que tenía en la playa…, está buena, era casi nueva…, y la nuestra estaba ya bastante mala-
Por su desarraigo, soledad y timidez, me nació un fuerte deseo de protegerla y cuidarla, que se extinguió cuando nos casamos. Luego, aunque prometí auxiliarla, cedí la obligación en mi madre, quien se sintió responsable y, a veces, en su familia. Me dediqué a trabajar junto a mi padre en los negocios de la familia, a tomar horas extras, a aumentar la producción de la fábrica y a llegar lo más tarde que podía.
Aunque jamás había sido un estudiante brillante, ni en el colegio ni menos en la universidad, no fue difícil que me aceptaran en un posgrado, lo que implicó más horas dedicadas a no estar con ella, a poder liberarme de sus silencios, de tener que verla siempre parada, allí, como si nunca hubiera dejado el mostrador. Logré que viviera tranquila, cómoda, en la casa solo faltaba mi presencia, que ella suplía con que pagara las cuentas y con ver crecer a los niños.
Joaquín llegó tan de improviso como Diego, justo en el momento que no nos encontrábamos, en que los rincones se hacían eternos, que las miradas se perdían entre los recuerdos; justo en el momento en que no había fuerza para comunicarnos y que la rutina apresaba nuestras palabras, me toma la mano y la coloca sobre su vientre.
No alcancé a decir que pensaba dejarla, que me iría de casa a un pequeño departamento, cerca del metro; no alcancé a decir que nada le faltaría cuando me vi abrazándola y esperando a nuestro segundo hijo.
- ¿Estas seguro que no necesitas llevar el abrigo? -
- No, no creo que vaya a hacer frío. Además no saldré mucho a la calle. Voy a pasar entre el hotel y las oficinas de Eduardo. En Valdivia no hace mucho frío en esta época, un poco lluviosa pero no hace frío.-
- Esta bien, te colocaré el paraguas y el impermeable, ¿Cuándo partes al final? –
- El domingo en el último vuelo, tengo que estar temprano el lunes-
Cambiamos las caricias por las labores cotidianas, los besos por el silencio y el deseo se refugió lejos de ella, bajo la entrega cómplice de otros cuerpos. No le he sido fiel pero ella tampoco lo ha sido; con su silencio se ha hecho cómplice de mis engaños. En un principio era solo la falta de socorro mi perjurio, pero al tiempo se levantaron algunas brisas de infidelidad que si bien nunca han provocado huracanes, hace tiempo que dejaron de ser simples miradas o besos fugitivos.
Es cierto, no voy a negarlo, he caído en la rutina del deseo, pero ella su cómplice silenciosa y tácita. He sido infiel por acción, ella por omisión; he caído humillado en busca de caricia y suspiros y ella ha omitido cerrar el abismo que nos separaba. He necesitado del tacto de sus dedos, del deseo de sus labios, del roce de su mirada y ella ha permanecido distante, como detrás de un espejo.
Ambos somos culpables de que la risa y desenfado de Paula nos separe, ambos somos culpables, por acción y omisión, de que su ternura se colara entre el suspiro del lamento y el escondite de su risa. Somos culpables de suspender el pago de las cuentas por prolongar conversaciones de sobremesa.
Sí mujer, somos culpables de que mis únicos deseos sean aquellas escapadas furtivas luego de los almuerzos o viajes de media semana al sur del país; de volver a soñar en construir el futuro y de pensar que ya no estas, de no buscarte si te necesito.
Mañana, sí, mañana será el momento, después de que llegue de la oficina, de que nos encontremos sólo; mañana después de dejar a los niños en la casa de sus padres y de que se prepare para la monotonía de la soledad. Mañana le diré que ya no quiero vivir con ella, que estoy con Paula, que nuevamente me he enamorado, de sus caricias y su cuerpo. Mañana sentenciaremos nuestras culpas y liberaremos lo que ha estado guardado por tanto tiempo; que no la deseo, que me embarga su presencia, me ensordece su silencio. Mañana la dejaré ahí, parada, detrás de ese mostrador del que nunca ha salido, esperando una frase que no llegará, sin llevarla a ninguna parte.
- ¡Ah! se me olvidaba, nos encontramos con la Fran en los juegos y me pidió que mañana llegáramos temprano, Cesar no tiene idea que le vamos a celebrar el cumpleaños, así que va a ser sorpresa-
- ¡Por la cresta! se me había olvidado que mañana íbamos donde Cesar –
- ¿Hiciste algún compromiso?-
- No ninguno… solo se me había olvidado. –
No podrá ser mañana, no podré decírselo mañana, tendría que faltar donde Cesar y no puedo; el viernes, sí, el viernes sin falta la mando a la mierda y termino lo que nunca ha empezado.
Juan Pablo Albar - Marzo 2010
La inauguración
Cercano a la fecha establecida para el viaje inaugural, William Wheelwright comenzó a pensar en la enorme lista de invitados que presumía debían concurrir a tan magno evento. Pensó de inmediato en el presidente de la república, don Manuel Montt, su ministro Manuel Varas, el ex ministro Manuel Camilo Vial que habían apoyado la obra desde un principio, defendiendo este último en el congreso el proyecto concebido por el ingeniero porteño Juan Maout. Pensó en José Urmeneta, diputado por la zona, José Joaquín Vallejo elegido por Freirina y Huasco, las más altas autoridades eclesiásticas, en los embajadores de los países vecinos y en toda la sociedad de la época. Pensó en su papel de anfitrión de lo más rancio de la aristocracia nacional, que venidos de todas partes del país llegarían a la novedad que representaría el viajar en el ferrocarril. Le pareció ver la locomotora engalanada, entrando a la ciudad en medio de aplausos, gritos, vítores ensordecedores, que apenas podrían dejar escuchar la banda de la guarnición. Y allí en medio de ese gentío, de esa alameda de personas, animales, carromatos formado mucho antes de llegar a la ciudad irrumpiría el tren majestuoso, solemne, increíble...
Aquel día 25 de diciembre de 1851 debe haber sido el más jubiloso, importante e imborrable para todos los atacameños. Todo comenzó muy de madrugada.
La banda avanzó por el centro de la plaza y luego encajonó hasta quedar matemáticamente frente al convoy que engalanado con flores, guirnaldas y serpentinas concitaba la atención de la inmensa muchedumbre.
Un cerrado aplauso premió la gallardía de aquellos soldados que sólo hacía unas 72 horas habían ofrecido su vida aplacando el levantamiento insurrecto que se había levantado contra la autoridad constituida para garantizar la tranquilidad y la soberanía de su patria. Numerosos “Viva Chile” parecieron rendir tributo a la histórica hazaña de esos hombres que ahora en tenida de gala y cambiando sus armas por relucientes instrumentos daban el marco de solemnidad requerido para el acontecimiento que dentro de los próximos minutos iba a comenzar.
Desde antes que los primeros rayos del sol comenzaran a quedar atrapados en el costado del enorme maderamen del costado de la iglesia, habían comenzado a llegar los carruajes cargados de gentes y vituallas que parecían anunciar una extensa jornada de jolgorio y emociones. Los aperos relucientes de quienes concurrían a caballo o en mula creaban un ambiente en que cada cual inconscientemente parecía aportar, para hacerlo más expectante. Los niños con sus caras limpias y su pelo húmedo por el vano intento de sus madres por peinarlos primero y luego por el sudor acumulado en sus interminables juegos, a esconderse detrás de la locomotora o de los tres carros del tren.
También, antes que amaneciera, Tarjet y Goudallen, maquinista y fogonero, respectivamente, habían descendido calle abajo en dirección a la estación. Emocionados caminaban en silencio concentrados en lo que iba a ser aquella jornada. Un increíble estremecimiento les pudo haber recorrido todo su cuerpo cuando al llegar a la plaza se encontraron con el numeroso grupo de personas que desde la madrugada, o quizás desde la media noche, rodeaban el reluciente y emperifollado convoy. Tras despejar las pisaderas los dos hombres treparon hasta la cabina de la máquina y procedieron a ponerse sus overoles. Instantes después y a una orden de Tarjet, Goudallen procedió a encender el montón de paja que había dejado preparado para iniciar el fuego, al tiempo que su jefe comenzaba a limpiar con un guaipe las manillas y marcadores que acostumbraba siempre a mantener reluciente.
Instantes después, la multitud pareció de pronto detener su tráfago y suspender por un instante la algarabía. Por la calle que conducía al puerto apareció de pronto la característica figura de William Wheelwright. El norteamericano que había andado de un lugar a otro desde muy temprano, comenzó a avanzar lentamente en medio de la gente que pareció hacerle un espacio para que llegara hasta un costado del convoy. Tras los primeros pasos alguien gritó: “Viva Mr. William” y la gente respondió “Viva”. El norteamericano sonrió casi con dificultad, pero luego agradeció el saludo alzando su bastón, lo que fue premiado con un caluroso aplauso, luego de lo cual continuó su marcha hasta el lugar destinado a las autoridades. Al primero que divisó fue al Comandante Gana. Se acercó presuroso para estrecharlo en un fuerte abrazo.
- Honor al salvador de Chile – le dijo.
- Por favor, Mr. William, esas palabras son demasiado tributo para un soldado que sólo ha defendido el derecho de los ciudadanos a vivir en un estado de derecho – dijo el oficial emocionado por el reconocimiento – he traído un grupo de fusileros para unas salvas en el momento en que Ud. me indique.
En ese instante el elegante coche inglés de doña Candelaria Goyenechea de Gallo apareció lento y señorial por calle Hnos. Carrera en dirección a la plaza. Al menos una docena de niños corrían tras el vehículo cogidos por el asombro y la admiración que el distinguido carruaje les provocaba. Verse reflejados corriendo en el espejo del barniz de sus puertas caoba, era para ellos una fiesta que no se querían perder.
La expectación de los adultos al llegar a la plaza quizás fue mucho mayor. Más aún cuando bajó el cochero e hizo bajar las pisaderas metálicas para que descendiera su ocupante. La mujer avanzó atrapada por la admiración, plagada de comentarios casi en sordina de la muchedumbre. Caminó lentamente en medio de la multitud que pareció ir abriendo un camino de murmullos y comentarios a su paso. Solemne, segura, seria caminaba impertérrita bajo su elegante sombrilla. El azul oscuro del medio velo de su sombrera, le infería un aire de enigmática elegancia a la habitual dureza de su rostro. En tanto, el ampuloso armado de su traje adicionaba un considerable volumen a su ya gruesa figura. Don Diego Carvallo y don Matías Cousiño salieron a recibirla. Iintercambió un saludo afectuoso pero no por eso menos solemne con Mr. William que la esperaba junto a los aposentos destinados a las personalidades.
A las nueve de la mañana Tarjet abrió la manivela del vapor y pareció que la máquina desaparecía en medio de una enorme y densa nube blanca. La gente cercana a las válvulas saltó asustada hacia los lados temerosa de ser alcanzada por el calor. Los niños, que en general ya habían reparado antes de aquella acción que ejecutaba Tarjet, rieron burlándose del susto de sus mayores.
A las 9.30 de la mañana y tal como se había previsto el padre Callejas salió a la puerta de la iglesia y cruzó los cincuenta metros que distaban del lugar en donde se habían congregado las autoridades e invitados. Sebastián Albarracín, su leal sacristán lo seguía unos pasos más atrás con el incienso y el pocillo con agua bendita. El rostro duro del sacerdote daba fe de la adhesión sólo formal que le prodigaba a la ceremonia. Se detuvo unos pasos antes de llegar al lugar en donde se le esperaba, un poco para solemnizar su incorporación al heterogéneo grupo de distinguidos personajes que completaban las sillas ubicadas sobre la tarima destinada a su ubicación. Esperó, no sin impaciencia dos o tres segundos hasta que pudo identificar a Mr. William que venía a su encuentro.
Cerca de las diez de la mañana y cuando el lugar parecía un hervidero de gentes Gregorio Ossa Cerda, uno de los miembros de la sociedad se acercó a Mr. William para pedirle su anuencia para iniciar la ceremonia. El norteamericano extendió su vista a través de lo que las gentes le permitían y luego le respondió que ya podría comenzar.
- Atención – dijo Don Gregorio Ossa alzando su brazo derecho para concitar la atención de la muchedumbre – atención señores, que vamos a iniciar la ceremonia.
El inmenso vozarrón del conocido hombre de negocios pareció hacer enmudecer a la multitud.
- En nombre de la Empresa Camino del Ferrocarril Caldera a Copiapó deseo comunicar a toda esta sufrida región que con gran esfuerzo y mucho patriotismo queremos poner a disposición de todo Atacama y de todo el país este nuevo y moderno medio de transporte tanto de personas como de carga.
- Ha sido la increíble visión y el encomiable empeño de un hombre de otras tierras lo que nos ha traído este prodigio futurista. Aprovecho este instante para rendirle el más sincero homenaje a Mr. William Wheelwrigth, cerebro y prodigio de esta obra que hoy nos llena a todos de orgullo y emoción.
Una inmensa ovación pareció brotar de cada rincón de la enorme planicie. Una ovación entusiasta, fuerte y sostenida que daba cuenta del estado de exaltación general de aquel gentio.
El norteamericano pareció estremecerse en su sillón. Conmovido y profundamente emocionado se levantó de su asiento alzando ambas manos.
La multitud pareció enardecerse aún más con aquel gesto, subiendo el volumen de los aplausos.
Sólo luego de unos minutos Ossa pudo continuar.
- Señores, hoy salimos al encuentro del futuro; en este carruaje de fuego, sobre estas ruedas de acero y sobre estos rieles eternos, Chile podrá viajar a partir de hoy en busca de su destino.
Un par de metros tras el podio de Ossa, doña Candelaria Goyenechea de Gallo buscó en la carterita, que colgaba de su brazo derecho, un pequeño pañuelo de encaje con que secó una solitaria lágrima que emergía de sus ojos.
Dios quiera que este tren traiga progreso, adelantos, riqueza y bienestar. ¡Viva Chile!.
Conclusión
Ante el particular panorama político, económico y social que afectaba a la región de Atacama a mediados del siglo XIX, la aparición del tren resultó ser un elemento que vino a cambiar substancialmente la vida en la región. Por su parte, el periodismo, representado en aquel entonces por la figura del más importante de los escritores costumbristas nacionales fue el factor determinante para que tales hechos se produjeran.
José Joaquín Vallejo a través de El Copiapino, logró percudir a los atacameños que el tren no era un medio de transporte sino el vehículo que conectaría la región con el mundo.
En los hechos, la conexión por mar a través del puerto de Caldera permitió el despegue definitivo de una región cuya riqueza redundó no sólo el desarrollo local sino fue por años uno de los soportes del presupuesto de la nación.
Fin Parte VIII.
William Wheelwright el constructor
Quien era este norteamericano que decide venirse y establecerse definitivamente en Chile a partir de 1829, con motivo del triunfo de los conservadores que según su parecer permitían pensar que sería un país tranquilo y adecuado por tanto para hacer negocios.
Caracterizado por su empuje y férrea determinación para realizar emprendimientos tan disímiles como podría ser una línea de vapores con la implementación de un proyecto de iluminación para la ciudad de Copiapó en base a gas hidrógeno.
Nacido en Newbury Port, a orillas del río Merrimack, Massachusetts, Estados Unidos, el 18 de marzo de 1798. Según se señala en su biografía Icarito, Enciclopedia Virtual, fue hijo de Ebenezer Wheelwright y Anna Wheelwright, puritanos emigrados de Inglaterra. Se señala que su primera educación la recibió en Andover College, en materias comerciales y marítimas. A los 12 años de edad se enroló en la Marina, y a los 24 era ya capitán de un buque mercante que frecuentaba las costas sudamericanas a principios del siglo XIX.
Un naufragio lo obligó a quedarse en Buenos Aires en 1822 desde allí decide viajar, vía Cabo de Hornos, aproximadamente dos años más tarde, a Valparaíso, donde tomó el mando de un buque de comercio con el cual recorrió las costas del Océano Pacífico entre Panamá y el puerto chileno. Se estableció en Guayaquil y fue nombrado cónsul por el gobierno de los Estados Unidos. Cuando la ciudad de Guayaquil comenzó a decaer comercialmente debido a problemas políticos, regresó a Valparaíso en 1829. En 1840 creó en Chile la Pacific Steam Navigation Company, empresa gracias a la que consolidó una próspera actividad en el negocio de los transportes.
Regresó nuevamente a Valparaíso a principios de la década de 1830, para dedicarse al comercio marítimo. El gobierno de José Joaquín Prieto le otorgó -por ley del 25 de agosto de 1835- una concesión en la cual Wheelwright se comprometió a establecer, al cabo de dos años, la navegación a vapor en los mares y ríos de Chile. No encontrando respaldo económico en el país, partió a Estados Unidos a buscar capitales, y luego a Londres, Inglaterra.
Tras su retorno, organizó la Pacific Steam Navigation Company el 15 de octubre de 1840, que con un capital de 250 mil libras estableció el primer tráfico comercial a vapor estable por las costas del Pacífico, entre Valparaíso y El Callao, en una primera etapa. Wheelwright fue su primer gerente. El inicio de la línea Pacific Steam Navigation Company posibilitó un incentivo a las extracciones de carbón nacional en el Sur de Chile, destinado a alimentar a los vapores, debido al alto valor del carbón inglés. Wheelwright viajó al Sur de Chile en 1841 a trabajar en el morro de Talcahuano para explotar el carbón y extrajo 4 mil toneladas hasta septiembre de 1842. En una carta al Presidente José Joaquín Pérez en 1867, el empresario norteamericano dice que a pesar de lo señalado por Darwin respecto de la escasa calidad calórica del carbón chileno, él lo ha utilizado con éxito en sus vapores.
Su trabajo también contribuyó al mejoramiento de los puertos a lo largo de las costas del Pacífico, desde Guayaquil hasta Valparaíso, construyéndose faros, muelles, etcétera. Solo en 1845 pudo establecer la línea entre Valparaíso, Panamá y Europa, regulando la navegación de su compañía para transportar pasajeros, correspondencia y carga.
Pero las principales acciones empresariales y el apellido de Wheelwright en Chile están también asociados a la construcción de los primeros ferrocarriles en nuestro país. Wheelwright extendió y unió sus negocios navieros con el proyecto de una línea férrea, la que era el nuevo símbolo del progreso material en los transportes. En octubre de 1840, en una visita al puerto de Caldera, no pudo evitar comentar con algunos mineros que se podía importar una máquina a vapor, para unir los aproximadamente 70 kilómetros que separaban Copiapó con Caldera. Su idea era disminuir así los costos de producción de los minerales, pensando en que sus vapores se verían beneficiados. Viajó a Londres a conseguir capitales para este proyecto, el cual fue arduamente debatido en el Congreso chileno, oponiéndose quienes tenían intereses en los sistemas de transporte animal.
Wheelwright materializó el proyecto por concesión del gobierno el 20 de noviembre de 1849. Se formó la Compañía del Camino Ferrocarril de Copiapó, con un capital de 800 mil pesos. La construcción se inició en marzo de 1851 y finalizó el 25 de diciembre del mismo año, al entrar el primer ferrocarril a Copiapó, la capital de la plata. En esa ciudad también construyó la primera planta de agua potable y el alumbrado a gas hidrógeno. Este fue el primer ferrocarril de Chile y el tercero de Sudamérica, después de uno en Guayana británica en 1848, y otro entre El Callao y Lima en mayo de 1851.
Paralelamente, Wheelwright siguió interesado en el proyecto de la línea férrea entre Santiago y Valparaíso, y aunque no la construyó, estuvo en los inicios de este proyecto (1852). Las líneas férreas bioceánicas eran el gran proyecto de Wheelwright. Soñaba con llevar lana australiana en sus vapores, hasta Caldera, seguir en ferrocarril hasta Buenos Aires, y de allí a Liverpool. Para ello, impulsó la construcción de una línea entre Copiapó y Puquíos en 1852.
Ya en la década de 1860, Wheelwright estaba en Argentina, donde formó la sociedad Ferrocarril Central Argentino en 1863 para construir los ferrocarriles entre Rosario y Córdoba, y entre esta ciudad y el puerto de La Ensenada. Todo esto estuvo terminado en 1872. Con su salud deteriorada por la edad, dejó Sudamérica con su iniciativa inconclusa a mediados de 1873, regresando a Londres a la casa familiar, donde falleció el 26 de septiembre de 1873. Sus restos fueron enterrados en su pueblo natal en Estados Unidos.
Fin Parte VII.
Los detractores del tren
Vallejo en su afán de hacer de “El Copiapó”, la voz de la región debió dar cabida en su periódico a todo tipo de opiniones. El único requisito que logró establecer fue el necesario respecto con que las personas debían hacer ver sus pensamientos.
Dadas así las cosas, y puesto el ferrocarril en el centro de la polémica, las cartas que llegaban a diario a la casa en donde funcionaba el periódico se hacían cada vez más numerosas, haciendo subir cada vez más el tono de la discusión:
- Es verdad que el ferrocarril traerá sólo tragedias, cesantía y pobreza a nuestra región. Es verdad que va a matar mucha gente, mucho ganado y que el fuego de su caldera irá quemando el pasto, los árboles, las casas, los establos todo...
- Además, el precio que se piensa cobrar por los pasajes y el transporte de carga hará cada vez más pobre a la gente de esta región. Los pobres mineros podrán apenas pagar el costo del traslado de sus escasos kilos de mineral. Los únicos que harán negocio serán los accionistas de la empresa. Además, ellos serán los responsables de la miseria en que quedarán los cocheros, los muleros, los troperos y los birlocheros.
- Eso es una calumnia y por eso no hemos colocado su aviso, porque Ud. señala que los empresarios mineros que forman la Compañía del Ferrocarril son seres ricos y adinerados que tan sólo buscan su beneficio a costa del dolor y el sufrimiento de los trabajadores. Y nuestro diario no está para este tipo de injurias y atrevimientos.
Otra persona reclamaba por el hecho que el tren, entre otras peculiaridades, dispondrá de un coche especial para jugadores, al cual todos quienes se han enterado del hecho han comenzado a llamar la "Timba". En él se podrá jugar ruleta, dados, monte etc.. Aquello, señala quien suscribe la carta, que la empresa lo hace sólo para esquilmar a los trabajadores que bajen del mineral para embarcarse en Caldera. El norteamericano a cargo de la construcción del tren, con su mentalidad pragmática, aduce que a nadie se le obligará a jugar, pero todos sabemos que la ignorancia de nuestros trabajadores los llevará a gastarse todo su dinero tan sacrificadamente obtenido.
Otro de los aspectos más controvertidos y que sobretodo la iglesia se opuso rotundamente fue la idea de Williams Wheelwright de disponer un carro especial para que los novios puedan viajar de luna de miel. Se trataría de un coche especialmente acondicionado que iría en un convoy formado por éste y la locomotora y que se destinaría sólo para el uso de parejas de recién casados.
Esta descarada exhibición, considero que constituye un verdadero ultraje a la institución del matrimonio, decían en ese entonces alguno de los lectores de “El Copiapino”
Quienes se manifestaron desde un principio contrarios a la idea de instalar un tren para la región de Atacama fueron los dueños de las más de veinte mil mulas que permitían hasta ese entonces trasladar en sus lomos el material desde la mina hasta el puerto para ser embarcada. Igualmente ocurriría con los dueños de birlochas, carretones y carretas únicos medio de transporte de pasajeros de la región.
Hubo también un grupo de profesores, escritores e intelectuales copiapinos que pusieron su atención en el daño que podría causar al paisaje y muy especialmente a vegetación representada por los bosques que había en el trayecto entre las ciudades de Caldera y Copiapó si el tren utilizaba leña como combustible, tal como en principio se comenzó a hacer. Quizás parte de la desertificación que año tras año ha ido avanzando cada vez más en dicha zona pudo haberse iniciado con la depredación inicial que el tren provocó en los árboles de la zona.
Dentro de quienes se oponían a la instalación del tren el párroco de Caldera se convirtió en uno de sus principales detractores. Sus prédicas durante los años que duró la construcción estuvieron plagadas de alusiones catastróficas que el ferrocarril produciría en la región.
Pero al conocer la negativa de William Wheelwright de bendecir el tren, en la ceremonia inaugural su aversión en contra de las obra se transformó en una rabiosa y cada vez mayor indignación. Dijo que el norteamericano era un falso cristiano que concurría a sus oficios para estar bien con Dios y con el diablo y porque eso favorecía sus negocios. Pero que junto a las centenas de extranjeros que había traído para la construcción del tren solían realizar oficios religiosos y ceremonias protestantes. Que las faenas de la construcción del tren habían transformado la tranquila caleta en un antro de prostitución, juego y perversión, comparable con el Juan Godoy de los peores tiempos, cuando en el pequeño pueblo minero no había Dios ni ley. Habló después de sus aprehensiones respecto que el tren no tan sólo podría traer progreso sino que provocaría una invasión de desconocidos y gentes de raras costumbres que vendrían a cambiar todos los hábitos y costumbres, destruyendo definitivamente la sana convivencia que siempre había imperado entre los calderinos.
Vallejo en su momento también realizó algunas críticas a ciertos aspectos del proyecto que consideraba inadecuados y que no guardaban relación con su concepto de todo aquello que consideraba que contribuía al progreso de la región. Se opuso por ejemplo a la idea de William Wheelwright de destinar uno de los carros del tren como casino de juegos. La idea del estadounidense se basaba en aprovechar el exceso de dinero de los mineros para prodigarles un espacio de diversión. Al conocer la idea Vallejo se indignó y encaró al norteamericano señalando lo perverso de la misma que en definitiva iba a servir sólo para esquilmar sin compasión a los pobres mineros.
Los empresarios dueños de los numerosos arreos de mulas, carruajes y birlochos no fueron los únicos detractores de la idea de construir el tren. Ciudadanos comunes unidos a defensores de la iglesia contrarios a todo avance que significara un cambio en la vida y costumbres de zonas tan apacibles principalmente por estar tan distanciada del centro de la nación, iniciaron toda una seguidilla de rumores y cominillos respecto de lo que significaría la irrupción del tren.
"Es lo que la gente piensa", decían. “La verdad es que la gente piensa que esa máquina de fuego, que atraviesa con su bramido inmenso, los campos, los pueblos y las ciudades no puede ser obra de Dios, sino que esa máquina que escupe fuego es el vivo retrato del demonio”.
“El cuerpo humano, de acuerdo a lo que han dicho algunos médicos, no podrá resistir la velocidad del tren. Aseguran ellos que los pulmones no son capaces de efectuar la respiración en tales circunstancias”.
“Se trata de gente ignorante que tiene llena la cabeza de imágenes de la mitología del desierto y de los mineros, comentaba alguien en “El Copiapino” agregando que era necesario acceder al progreso con las manos limpias y el corazón y el cerebro abiertos. Deben considerar el tren como un aliado y no como un enemigo. Con el tren podrán viajar, llevar sus productos para ofrecerlos en otros lugares, además que la correspondencia y los diarios le llegarán en forma permanente”.
A su vez el cura párroco de Caldera en más de alguna de sus prédicas también se habría referido a los nefastos efectos – según él – que estaría provocando en la población la construcción del tren:
“La construcción del tren ha traído muchas dificultades en nuestra comunidad. La gente se ha visto menos preocupada de cumplir con las obligaciones de nuestra santa madre iglesia. Muchos no concurren a misa alegando que no les queda tiempo o que las faenas están muy alejadas de nuestra ciudad, por lo tanto lisa y llanamente no se presentan al llamado de la parroquia. Permanecen por meses en pecado mortal sin siquiera estar preocupados por dicha situación”.
En otra ocasión en carta que hiciera publicar en “El Copiapino” se quejaba diciendo:
“Son tantos los extranjeros que han llegado que la gente poco a poco se ha ido transformando y perdiendo cada vez más su religiosidad. Lo que ocurre que todos los extranjeros que han llegado a raíz de la construcción del Camino del Ferrocarril no son creyentes, o sencillamente son miembros de otras religiones. Incluso un grupo de norteamericanos protestantes ha llegado a fundar su propia asamblea de Dios”.
“Además, estamos consternados de saber que el tren también será usado como instrumento de pecado. Se dice que tendrá un carro en donde la administración del tren instalará un salón de juegos de azar. Una verdadera “timba” en movimiento. Imagínese Ud. que de atrocidades pueden ocurrir en un sitio así en donde la gente apueste su dinero. Además que sólo servirá para esquilmar a los pobres mineros que viajarán con el dinero reunido en meses, hasta Caldera para tomar un barco que los lleve a su tierra”.
“ Y eso no es todo, el norteamericano desea poner a disposición de los novios, un tren para que consumen su noche de bodas. ¿Se imagina Ud., lo lujurioso que significa destinar un convoy para exhibir algo tan íntimo y privado como es la primera noche de bodas?”.
Fin Parte VI
Inicio de la construcción
William Wheelwright una vez que recibió del gobierno de Manuel Bulnes, la concesión definitiva a la naciente Compañía, se puso en contacto con los empresarios de la zona interesados para impulsar la instalación del ferrocarril. El trámite quedó registrado de la siguiente manera:
“Con esta fecha, 3 de octubre de 1849 y ante mí, Notario Público de Copiapó, concurre un grupo de ciudadanos que determinan fundar la Compañía del Camino Ferrocarril de Copiapó, cuya acta de constitución se transcribe.”
Con respecto a los valores aportados por los concurrentes, estos son los siguientes:
Candelaria Goyenechea viuda de Gallo, Diego Carvallo y Agustín Edwards $100.000, Vicente Subercaseaux y Blas Ossa Varas $70.000, Williams Wheelwrigth, Gregorio Ossa Cerda y Diego Vega , Tocornal Hermanos, José María Montt, Manuel del Carril, Matías Cousiño y José Santos Cifuentes $50.000.
Total $800.000.
En la Historia del Ferrocarril en Chile de María Piedad Alliende E. encontramos la primera mención relacionada con el tren de Caldera a Copiapó:
En l845, Juan N. Mouat, un viejo relojero escocés del puerto de Valparaíso, fue el primero en concebir la construcción de un tren que uniera al pueblo de Copiapó con el puerto de Caldera.
En las fiestas del 18 de septiembre de 1846, en un almuerzo cívico en Copiapó, este hombre ya brindaba “por el ferrocarril que unirá muy pronto a esta ciudad con su puerto”. Dos años más tarde, el 9 de noviembre de 1848, obtiene por decreto supremo del gobierno de Manuel Bulnes la concesión para construir este ferrocarril. Sin embargo, falto de capital, Mouat debe abandonar sus proyectos.
William Wheelwright (marino desde los doce años, original de Massachussetts y avecindado en Chile desde 1841), después de haber promovido con éxito la fundación de una compañía de vapores en Chile, la Pacific Steam Navigation Company, decide comprar en $30.000 la concesión dada por el gobierno a Mouat. Wheelwright, como representante de la línea de vapores y accionista de la Compañía Anglo-Chilena de Minas en Copiapó, comprendió la necesidad de ubicar un mejor puerto para la ciudad y unirlos por medio de un ferrocarril. Éste atendería las necesidades de una región minera de gran importancia al darle salida por mar a los minerales, aprovisionar la zona de materiales y alimentos y trasladar pasajeros.
Wheelwright envió uno de sus vapores a la costa norte de Chile y recibió informes de que Caldera, una caleta de pescadores, era mejor puerto que Puerto Viejo, de Copiapó, situado en la desembocadura del río de su mismo nombre y usado hasta entonces a pesar de sus inconvenientes. Posteriormente, el propio Wheelwright inspeccionó a caballo el terreno. Halló que el puerto de Caldera permitiría construir un gran muelle, en el que todos los buques pudiesen desembarcar sus cargamentos directamente en los carros del ferrocarril, prolongado sobre el mismo muelle. Aceptada la idea por las personas acaudaladas de Copiapó, a quienes Wheelwright la propuso, quedó formada la Compañía del Ferrocarril de Copiapó con un capital de $800.000, dividido en 1.600 acciones. Esta sociedad obtuvo del gobierno una nueva ley de concesión el 20 de noviembre de 1849. Esa misma ley declaraba a Caldera puerto mayor.
Los principales interesados en la empresa del ferrocarril fueron doce empresarios, entre ellos Candelaria Goyenechea, viuda de Gallo, Agustín Edwards Ossandón, Diego Carvallo y William Wheelwright. Este último se encargaría de la administración de la empresa. Sin tardanza, hizo traer de Estados Unidos a cuatro ingenieros de vasta experiencia ferroviaria, los hermanos Allan y Alexander Campbell, Walton W. Evans y Edward Wolfe, a quienes les encomendó los estudios y la construcción de la obra.
Los primeros trabajos empezaron en marzo de 1850, en el puerto de Caldera, en la parte que debía ocupar la estación de igual nombre. En mayo llegaron los ingenieros acompañados de artesanos y mecánicos. Las locomotoras y carros se construían en la fábrica de Morris y Hermanos en Filadelfia, EE.UU. Los rieles serían traídos de Inglaterra.
Terminados los trabajos en Caldera, en junio empezaron los trabajos de la línea a la salida del puerto. En un comienzo se destinaron a esa obra 80 hombres, mientras se esperaba la llegada del sur del país, a fines del mes, de 400 más y de un barco con madera.
A finales de octubre de 1850 había 500 trabajadores, un numeroso personal de ingenieros, mayordomos y maestros de distintos oficios. Además, ya estaba terminada la nivelación del camino en unos 20 kilómetros a la salida de Caldera, donde se situaba la parte más difícil. En los primeros días de enero de 1851, comenzaron a ponerse los rieles y en febrero había 12 kilómetros terminados. El 21 de junio de ese año llegaba la fragata norteamericana Switzerland, de Nueva York, con las locomotoras y coches de pasajeros. Al día siguiente llegaba la Saint Joseph, de Baltimore, con los vagones para el carbón y todos los demás útiles necesarios para la terminación del ferrocarril. Debido a ciertas dificultades en descargar las locomotoras y carros y a la necesidad de su limpieza y ajuste general, no fue posible tenerlos listos para el día 4 de julio, cuando se inauguraba la línea hasta Monte Amargo. El 29 de julio de 1851 se probaba la primera locomotora que funcionó en Chile, con un acoplado de tres carros de carga. Era la máquina número uno, la Copiapó, dirigida por un norteamericano de apellido Tarjet y su ayudante, de la misma nacionalidad, Goudallen.
El inicio de la instalación del tren fue siempre a partir del Puerto de Caldera. Es allí donde llegaba el material para la construcción primero y posteriormente los coches y las locomotoras.
El improvisado Puerto de Caldera, que originalmente era una rústica caleta de pescadores, fue construido a partir de 1849. La idea era buscar un lugar al que pudieran acceder embarcaciones de mayor calado, reemplazando al antiguo Puerto Viejo ubicado en la desembocadura del río Copiapó que no ofrecía dicha condición.
Por aquellos días “El Mercurio”, también había posado sus ojos sobre la región. A diario aparecían cartas y anuncios que daban cuenta de los importantes y trascendentales, en ciertos casos, acontecimientos que ocurrían en aquella zona del norte de nuestro territorio.
"Terrenos a venta o arriendo en Caldera”
“Establecido el ferrocarril a Copiapó en el Puerto de Caldera, elegido con sano criterio, no sólo por la ventaja de tener agua, sino también por la comodidad de su posición local y para la futura población en una extensión de más de 40 pies sobre el nivel del mar y que facilita el embarque y desembarque; y a esto agrega la multitud de minas de cobre que hay en las inmediaciones de este puerto. Si se consideran los ricos minerales de plata descubiertos; con poca interrupción del tiempo es fácil presagiar el emporio de riqueza que dentro de poco llegará a este puerto, a cuya concurrencia estimularán, no sólo las ventajas mercantiles, sino también el benigno temperamento.”
“Dentro de cuatro meses estará concluida y puesta en ejercicio la tercera parte del camino de dicho ferrocarril y muy poco tiempo será preciso para que la actividad de su comercio rivalice con la de Valparaíso.”
“Como dueño de los terrenos de este puerto y siendo tan numerosas las exigencias para situarse allí, lo hago público por la prensa para que todo el que quiera aprovecharse de alguna situación análoga a cualquier género de industria mercantil y quiera comprar terrenos a dirigirse a mí en cualquier parte donde me hallen, proviniendo a los comerciantes por menor, que quieran establecerse como pobladores que pueden desde ahora contar con terrenos a cómodo precio y a cómodo plazo".
“Se encuentra en aquel punto como elemento de edificio, piedra de labrar con hacha y mucha abundancia de ostras para la cal, como elemento de abono hay pasto todo el año para proveer el artículo leche y algún ganado menor. Pescados y mariscos variados y abundantes. El agua puede obtenerse en cada casa por pozal.”
Fin Parte V
“El Copiapino”, el espacio en que se dio la pugna
"El Copiapino", periódico fundado por Vallejo en 1945, es el primer órgano informativo y de publicidad atacameño. Todos los negocios de la región estaban mediados por dicha publicación en la cual aparecían avisos tanto de productos como de servicios que movían los negocios con un vértigo que hasta ese momento nunca se había visto, ni siquiera en la capital. Médicos, dentistas, abogados y en general todo tipo de profesionales estaban obligados a anunciar su llegada a la zona a través de las páginas de “El Copiapino”. Los servicios de transporte, los itinerarios de los vapores a Puerto Viejo o Caldera eran informaciones vitales para todos los ciudadanos. Pero sin duda lo que más llamaba la atención del público de la época eran los anuncios de artistas y personajes de varieté que desde los más famosos escenarios del mundo se habían trasladado con sus espectáculos hasta la región obnubilados por el resplandor de la plata.
Sin embargo, si bien Jotabeche desde los inicios tuvo una postura progresista y partidaria de la instalación del tren, nunca pudo impedir que en su periódico aparecieran voces disidentes como las de un grupo de propietarios de birlochas, diligencias y demás carruajes de la zona hablando de la depredación que el ferrocarril provocará en la zona. Anunciando al mismo tiempo que no estaban de acuerdo bajo ningún punto de vista a que aquello ocurriera sin que ellos pudieran tomar las acciones necesarias para evitarlo.
Señor Director:
Nuestra naciente agrupación de propietarios de birlochas, diligencias, carretones y mulas desea precisar ante la comunidad local y nacional el grave deterioro que la instalación del ferrocarril provocará en la zona.
Además de dejar miles de personas sin la posibilidad de ganarse el sustento, de las muertes de hombres, mujeres, niños que se crucen por la vía habrá un daño que habremos de lamentar por los siglos de los siglos. La utilización de la leña de los bosques de la zona será un hecho que jamás podrá revertirse. El actual Desierto de Atacama llegará ahora hasta nuestras propias casas. Todos las acacias, los pimientos, los espinos, los algarrobos serán cortados para echarlos a la hoguera infernal que requiere el tren para su funcionamiento.
Por todo ello y por el futuro de nuestros hijos pedimos que la autoridad nos escuche definitivamente y tome las medidas para que se deseche de una vez y para siempre la construcción del ferrocarril que traerá sólo desgracias para nuestra querida zona de Atacama.
Al respecto, la reacción de Willians Wheelwright, el ingeniero estadounidense, que ya había asumido la dirección de las obras, cuando se le mostró el diario en ningún momento manifestó enojo ni tampoco le provocó ningún tipo de reacción. Quizás tenía muy claro que nada de lo que pudiera aparecer en aquel artículo podría cambiar un centímetro el plan que se había trazado para desarrollar su proyecto. Por lo demás, ya casi se había acostumbrado a esa forma tan particular de los chilenos de criticar toda obra que cualquier persona pudiera emprender. Tenía muy claro que aquel artículo no pasaría de ser una nueva bravata de quienes se oponían al desarrollo de las obras y que en los hechos eran muy pocas las acciones concretas que se podrían esperar de este tipo de organizaciones nacidas única y exclusivamente para interferir y obstaculizar cualquier obras que pudiera significar progreso. Por lo demás, ese tipo de conducta sí que tenía carácter universal. En todas partes en donde había pretendido iniciar una obra de adelanto siempre había encontrado detractores.
“El Copiapino” fue también quien acogió a Marcel Danus, el más famoso de los daguerrotipistas. Llegado al puerto de Caldera en el Perú uno de los barcos de la Pacific Steam Navigation Company,re la compañía de vapores de Willians Wheelwright, hubo de explicar latamente a Vallejo en que consistía este singular y revolucionario invento. Quizás lo especial del mismo era que recién había sido descubierto este prodigio que resultó ser a la larga un precursor de la fotografía. El creador del daguerrotipo, el francés, Louis Daguerre lo presentó sólo unos años antes en 1839. Su invento se le considera el puente entre la cámara negra creada por Johann Zahn y retocada por Joseph-Nicéphore Niépce, y la cámara de objetivo del alemán Joseph Petzval, también conocido como Jozef Maximilián Petzval. Las publicaciones del momento dieron a conocer el nuevo aparato a la sociedad, pero supuso sobre todo una revolución en el mundo de la información ya que permitió cubrir el seguimiento de la Guerra de Crimea y de la Guerra de Secesión estadounidense.
Convencido finalmente con tan contundentes argumentos Vallejos aceptó poner el aviso en un lugar destacado de las páginas centrales de “El Copiapino”:
- "Marcel Danus, afamado daguerropista francés, de visita sólo por un mes en nuestra ciudad, ofrece sus servicios a todas las familias copiapinas" .
En California Danus había pretendido antes hacer lo mismo, pero el resultado fue un infinito fracaso. Había allí tal enjambre de nacionalidades que el periódico no servía de nada. En cambio aquí en donde todo el mundo tan sólo habla castellano pensó que un buen aviso en el diario, sería suficiente.
Creo que Chile – señalaría después a Vallejo el francés - disfruta de una excelente prensa escrita. He sabido que ello ocurre al menos desde hace una década. En Santiago, Valparaíso, Chillán, Talca..., existen periódicos de bastante buena calidad. Ese es otro aspecto de vuestro país que me ha impresionado notablemente y señala una gran diferencia con las naciones vecinas. En el caso de su diario me advirtieron que se trataba de un periódico creado y dirigido por uno de los intelectuales más afamados del país. Una pluma prodigiosa, un hombre culto y muy crítico. Y, entiéndame bien, no es porque pretendo ser su amigo o porque yo posea simpatía por los liberales.
El diario, continuó diciendo Danus, yo diría, que es el motor, el corazón de una ciudad e incluso de un país. Todo lo que ocurre, todo lo que va a pasar se anuncia en el diario. Para vender, para comprar, los espectáculos, la llegada de grandes personajes, los itinerarios de los vapores, la lista de pasajeros...todo sale en el diario.
Finalmente Vallejo consideró que había llegado el momento de exponer su propia opinión sobre el tema:
Copiapinos:
Ha llegado el momento de la verdad. El momento de decidir entre el pasado y el futuro. El pasado significa volver a la pobreza, la miseria, el hambre y todo lo que siempre ha rodeado nuestra vida en la región; un futuro, en cambio, es el que permitirá sacar de una vez por todas provecho de la riqueza que el supremo hacedor ha puesto a nuestro alcance.
Si el ser humano no se hubiese interesado por usar y perfeccionar las herramientas, por ejemplo, todavía estaríamos rasguñando la madera, la tierra o los alimentos con las uñas. Hubo de ser creado el arado, la pala, el chuzo, la cuchara, el tenedor y el cuchillo para hacernos más fácil la vida y más placentera nuestra existencia.
Hoy en día el dilema es bastante similar. O seguimos trasladando el mineral, el correo, los víveres a lomo de mula o utilizamos un sistema mecanizado para su transporte. Seguimos acumulando el material en las canchas porque ninguna cantidad de animales ni de carruajes son suficiente o recurrimos a un medio poderoso como el ferrocarril el cual puede trasladar cantidades increíbles de carga, en menos tiempo y en forma segura indiferente de las condiciones del clima, del cansancio de las bestias o del apuro o desidia de sus propietarios.
El tren no es una empresa fácil de implementar. Todos sabemos que se requiere mucho dinero para instalarlo y mucho sacrificio para su construcción, sin embargo, estoy más que seguro que todo aquello será largamente recompensado con una mejor vida para todos. Nuestra región se lo merece. Los esfuerzos de nuestros hombres que día a día le roban la riqueza a la montaña por fin tendrá su fruto.
Y a los empresarios dueños de empresas de birlochas, tropas de mulas, carruajes y otros les advierto que con su actitud matonesca lo único que hacen es demostrar su desesperación de ver que el avance del progreso es inclaudicable e incontrarrestable.
JOTABECHE
Jotabeche y los mineros
Para José Joaquín Vallejo, producto de su origen tan modesto, la situación de los trabajadores mineros fue siempre motivo de preocupación y desvelo. Si bien con el tiempo él mismo se convirtiera en patrón, es decir en empresario minero, nunca le resultó fácil sostener esta doble sensibilidad.
No era poco habitual que esta dualidad apareciera en sus escritos. Una y otra vez el quijotesco y mordaz escritor denunciaba a través de su espacio en “El Copiapino” la situación inhumana en que los empresarios, avalados ciertamente por la autoridad, trataban a sus trabajadores. "Tanta riqueza para ellos y tanta pobreza para los trabajadores", había dicho en una ocasión anterior, provocando la indignación de los empresarios que habían arremetido tan violenta y ciegamente contra el diario. Sin embargo, ante los contundentes argumentos expuestos por el convencido escritor había logrado disuadirlos de no seguir acciones legales en su contra. Pese a todo, la situación le era tan indigna que no trepidaba en continuar con sus denuncias.
Recordaba siempre la inesperada visita que hacía algunos años le realizara don Miguel Gallo, quien le había espetado tan violentamente aquella vez que se había encontrado con su nombre en “El Copiapino” y lo increíble que le resultara poder convencerse que era él a quien se aludía en aquella crónica. El famoso empresario minero junto a Adrián Mandiola, Juan Echeverría y otros, aparecía señalado como uno de los propulsores de medidas, cuyo inequívoco sentido iba en directo beneficio única y exclusivamente de la producción. El texto remitía a la implantación, por ejemplo, de la ley seca, la prohibición del uso de los corvos y cuchillos, y finalmente el destierro de las mujeres de los campamentos lo que había creado una situación ridícula para hombres que han proporcionado tanta riqueza y bienestar a tantas familias. "Acaso el señor Gallo quiere que todos terminen como el pobre Juan Godoy, condenado desde hace algunos años a vivir en la miseria más atroz".
El anciano hombre de negocios le había confesado el estremecimiento que le había producido ver el nombre del modesto leñador. Su rostro enrojecido por completo daba cuenta de su sinceridad y de la indignación que la situación le producía. Tras unos segundos de descontrol había cogido su levita de la percha y salido de su casa rumbo a las oficinas de "El Copiapino", no sin antes haber buscado en su gaveta las escrituras firmadas por Juan y José Godoy, cediéndole todos los derechos sobre el mineral.
- Mientras venía a conversar con Ud. y cruzaba las dos o tres cuadras que me separaban de la oficina de su periódico, señor Vallejo, - le dijo cuando lo tuvo en frente - recordaba la cara de infinita satisfacción de Godoy cuando recibió su primera paga como minero; $14.000. Nadie ni siquiera un ingeniero podía haber ganado tal dineral pensaba yo, mientras evocaba la mirada abismada de Juan Godoy que con nerviosidad y torpeza no paraba de contar billetes.
¿Qué piensas hacer ahora, Juan? - le pregunté esa vez.
- No, don Miguel, me contestó, esta vez el dinero no se me va ir entre los dedos, voy a comprar un terreno en La Serena. Quiero dedicarme a la agricultura – decía Gallo que después el hombre se había tocado el tórax - indicándole que no deseaba seguir entregando sus pulmones en la faena minera.
Por entonces, la casa en donde funcionaba "El Copiapino" ocupaba la esquina nororiente de la plaza de la ciudad. Un latón destacaba su nombre en letras altas en medio de los árboles del antejardín.
Don Miguel Gallo había empujado con fuerza el portón de la antigua reja de madera a medio abrir y cogido, casi con rabia, la elegante manilla de bronce que colgaba del centro de las maderas de la puerta de entrada a la antigua vivienda.
Necesito conversar de hombre a hombre con don José Joaquín Vallejo – le habría dicho en cuanto alguien se asomó tras la puerta entornada.
¿Qué le sucede don Manuel? - preguntó el aludido que en ese momento apareció tras el operario de prensas que había salido a abrir.
Necesito conversar con Ud. - dijo Miguel Gallo recobrando el ímpetu y la rabia que habían determinado realizar esa visita.
- Adelante, conversemos - dijo el espigado escritor invitando con su brazo extendido para que el visitante traspusiera la puerta.
Una sala de estar con antiguos muebles de madera y cuero natural los habría acogido al final del pasillo. Vallejos le indicó su lugar al visitante, que desconfiado dejó caer lentamente su humanidad sobre el amplio escaño recubierto con piel de vacuno.
Tengo la sensación señor Vallejos, de que Ud. tiene algunas dudas o reparos respecto de mi honradez ¿o me equivoco?.
- Si es eso lo que usted concluye de mis crónicas creo que debo reconocer con toda hidalguía que irremediablemente está en la verdad. Por lo demás, Ud. ha de saber que nunca he escrito nada de lo cual no esté profunda y realmente convencido.
- Es exactamente ésa mi aprehensión. Creo que su opinión es injusta y lo que es peor se basa en hechos que no son ciertos. Por lo tanto permítame advertirle que lo que usted dice es mentira y las alusiones a mi persona forman parte de una verdadera canallada.
Miguel Gallo había ido paulatinamente subiendo su tono de voz hasta que rojo de ira golpeaba con su cartapacio la mesa de trabajo del escritor.
- Tengo aquí los documentos que acreditan la legalidad de todo lo que Ud. con tan mala fe ha supuesto que se trata de un embuste.
- Son los hechos los que me han ido dando la razón en todo don Miguel.
- Y estas escrituras, - el visitante le mostraba el legajo de documentos hasta rozarle la nariz - ¿no son hechos suficientemente contundentes acaso?.
El flemático escritor observaba con atención la forma en que el rostro del visitante se iba descomponiendo cada vez más.
- Mire Ud.; tengo aquí en primer lugar, el pedimento de la pertenencia minera a nombre de los señores Juan Godoy, José Godoy y quién habla.
- Por favor siga, porque dicho documento no representa ninguna novedad para nadie. Todo el mundo sabe que desde un principio los tres formaron una sociedad para explotar el mineral.
Miguel Gallo buscó nervioso otros documentos, mientras su anfitrión permanecía impávido e inconmovible.
- Aquí aparece la venta de la parte de don José Godoy y la de don Juan Godoy a quién le habla...
- ¿En cuánto? - preguntó Vallejo.
- Aquí aparece la firma de los dos hermanos Godoy que testifican recibir a entera conformidad los pagos correspondientes.
- ¿En cuánto? - insistió Vallejo en un tono más alto.
- Aquí está véalo con sus propios ojos...$8.245. Ve Ud.; todo conforme a la ley y ajustado a derecho.
- Entonces, mi querido don Miguel, Ud le estaría dando toda la razón a nuestro amigo Rosseau.
Miguel Gallo curvó sus cejas y lo miró extrañado. ¿A quien dice Ud.?
Vallejos tardó su respuesta seguro de provocar mayor malestar al visitante.
- Rousseau, el pensador naturalista francés que señala que la ley es injusta.
Miguel Gallo lo cubrió con una mirada entre escéptica y asombrada. Sintió entonces que los afanes propios de su negocio minero lo habían sacado del permanente interés que siempre había tenido por la lectura y la cultura.
- Concretamente, ¿Ud. piensa que la fortuna de $8.245 no fue suficiente pago por los derechos de los señores Godoy?. Yo creo que dos analfabetos e ignorantes jamás podrían administrar como corresponde tal dineral. ¿De qué podría haberles servido recibir más que eso?. Que por lo demás usted sabe que hoy por hoy, representa una verdadera fortuna. ¿Cuántos años debería trabajar usted, por ejemplo, para reunir dicho dineral?.
- Bueno, mi actividad no es justamente un buen ejemplo de algo por lo cual se perciba ni siquiera lo justo - se disculpó Vallejos - sin embargo, déjeme decirle algo respecto de la fortuna que usted habría pagado a los hermanos Godoy.
Vallejos tomó su pluma y trazó unos números sobre un papel ante la mirada extrañada del visitante. Luego, después de un rato en que parecía estar repasando el par de operaciones que realizara dijo:
- Sr. Gallo: si consideramos la cifra de producción obtenida durante el mismo año del contrato veremos que ésta fue de $1.520.000; eso quiere decir que el valor que se canceló por su mina alcanzó tan sólo al 0,5 por ciento de lo que ésta produjo en un año. ¿Encuentra Ud. justo todo esto?.
Miguel Gallo pareció revolcarse en su asiento haciendo grandes esfuerzos por ordenar las ideas para una adecuada respuesta. Su rostro enrojecido le hacía cada vez más notoria la vena sobresaliente que le cruzaba toda la frente. Dos o tres veces había ordenado y aplastado con sus manos las solapas de su levita que a cada instante le volvían a rozar la barbilla. Finalmente después de un instante que pareció dejar pasar para tranquilizarse se puso de pie y apuntando con el dedo a Vallejo le señaló:
- Al parecer Ud. señor Vallejos sabe mucho de retórica, discursos y literatura, pero desconoce totalmente lo que es el derecho...
Vallejo lo miró tan sólo sin intentar interrumpirlo.
- Al parecer, Ud. no sabe que cuando dos personas adultas asumen un contrato, nadie puede acusar a ninguna de ellas de querer hacerlo efectivo. Le leo textualmente lo que señala este documento: “El señor Juan Godoy, en pleno uso de sus facultades mentales y sin mediar presión alguna, concurre a firmar el presente contrato”. ¿Ve Ud.?. Ahí está su firma, aquí está la mía. Incluso está también las de un par de testigos. ¿Le parece a Ud. que este documento escriturado por don Julio Pradenas Zenteno, notario público autorizado, sea un documento falso o hecho para engañar a alguna persona?.
Se produjo un incómodo silencio en el que Vallejo aprovechó para encender su pipa. Luego, cuando se aseguró que el tabaco se había encendido aspiró fuerte y lanzó hacia un costado una inmensa bocanada de humo.
- Es muy difícil que Ud. comprenda mi posición Sr. Gallo...
- Si, estoy de acuerdo, nunca me podrá convencer Ud. ni nadie, con su gran retórica aristotélica, que estoy cometiendo un robo. Por lo tanto, escúcheme bien - se levantó de su asiento, se acercó hasta el borde del escritorio y apuntándolo con su índice le advirtió en tono amenazante: - la próxima vez que Ud. me mencione en su diario le enviaré mis padrinos. Creo que sólo en campo de honor podremos definir en forma definitiva nuestras diferencias. ¿Está Ud. de acuerdo?.
Fin de Parte III
Pero, ¿quién es este José Joaquín Vallejo, que se hace llamar jotabeche?
Personaje múltiple, periodista, abogado, político, escritor, académico, minero, agricultor, capitán de milicias, diplomático, hombre de mil facetas diversas.
Supo ser provinciano, sin rebajarse a mendigo de la capital. Desde el espacio que supo hacerse en las letras señala: “El provinciano y el burro son los seres para quienes exclusivamente fue fabricada la paciencia”.
Nació en Copiapó en 1811, en una humilde familia. Hijo de Ramón Vallejo, un humilde platero artesanal y Petronila Borkoski Pérez, una descendiente de polacos. La situación familiar fue siempre de duras penurias y apreturas económicas. Tras el terremoto de 1819 su familia decide instalarse en casa de unos tíos en La Serena. A los ocho años inicia su educación formal, primero en una escuela de los franciscanos y luego en el Liceo Chile de Santiago, de propiedad del español José Joaquín de Mora, donde obtiene una beca del gobierno como alumno ayudante que le permite obtener un pequeño salario que le permitió siempre ayudar a su familia. Tras el cierre de dicho colegio, continuó en el Instituto Nacional, donde a sus 19 años siguió cursos de legislación, pero por dificultades económicas no pudo continuar.
“Le remito 4 pesos en plata, pues la mesadita que había dicho ponerle en esa, no se la puesto a causa de que en el colegio creo que se acabará con mucha brevedad, en este caso tendría que retirársela, pero madre esté segura como yo pueda mejor…”
En los hechos nunca dejó de preocuparse por su familia. Cuando adquirió fortuna en las minas de Chañarcillo, aquella exigua mesadita inicial de 4 pesos a su madre, se multiplicó a 4 onzas, que por siempre asignó con ejemplar regularidad.
Su buen rendimiento como estudiante le permitió obtener una beca del gobierno que le permitió trasladarse al Liceo Chile en Santiago, en cuyas aulas establece amistad con personajes tan destacados como José Victorino Lastarria, Manuel Antonio Tocornal y Antonio García Reyes, todos los cuales terminaron por formar parte de la romántica y conocida generación de 1842.
Tras ser trasladado al Instituto Nacional, en 1832, estudió leyes, pero por falta de dinero no pudo terminar dicha carrera. Tres años después el Presidente Prieto, haciendo caso omiso de su condición de opositor, lo designa como secretario de la Intendencia de Maule.
En 1841 se trasladó a Copiapó; coincidentemente se iniciaba el periodo de auge en la minería de la plata. Tras instalar una oficina de abogado comienza a enviar artículos que van apareciendo en El Mercurio, tanto de Santiago como de Valparaíso. Sus artículos sobre la fiebre de la plata de la región, las historias de riquezas instantáneas, las caravanas de aventureros que llegaron a la zona venidos de todas partes del mundo entre muchos otros, captaron toda la atención de los ciudadanos del resto del territorio nacional.
De aquella época es su decisión de comenzar a firmarse Jotabeche, supuestamente usando las iniciales de un vecino del pueblo, famoso por su amenidad y gracia: Juan Bautista Chaigneau.
Sus vínculos sociales le permitieron iniciar con éxito algunas inversiones en la minería. En 1845 fundó “El Copiapino”, en el que difundió interesantes artículos costumbristas que con el tiempo lo convirtieron en el gran escritor criollo, pampino y minero. Sus sabrosas crónicas aparecieron en los principales diarios y revistas del país.
Decía Vallejo: “… bueno, esto de pertenecer a un país estable y ordenado administrativamente nos hace diferente al resto de las naciones. Ese es el gran capital actual de nuestro país. Nuestra patria es hoy por hoy una de las naciones más ilustradas del continente. Eso es un capital que el estado ha administrado en muy buena forma hasta hoy día. Además, nuestro gobierno central ha realizado las gestiones adecuadas para convertirse en un verdadero asilo contra la opresión y la persecución de las dictaduras existentes en el resto de los países americanos. Hemos, por lo tanto, tenido la suerte de acoger a personalidades como don Domingo Faustino Sarmiento perseguido por la dictadura de Rosas en Argentina, o como el ilustrísimo Andrés Bello desde Venezuela y tantos otros que han sido un verdadero y efectivo aporte para nuestra patria. Santiago, debe seguir siendo el centro que irradie la cultura y los grandes lineamientos. El centro que promueva el desarrollo del pensamiento, del arte y la cultura. Atacama favorecido por la divinidad con tanta riqueza minera, por ahora debe contribuir al desarrollo del resto de la nación”.
Sin embargo, en relación con lo netamente político, su discurso se torna en la década del cuarenta más regionalista que nunca, burlándose habitualmente del clima político de la capital. Consideraba que los políticos de Santiago estaban aquejados de “tontedad”. Aseguraba sentirse a gusto en Copiapó porque “la política tiene aquí un interés más accesorio, tan microscópico, que ni siquiera puede considerársela como pasatiempo.
Parte del patrimonio de una ciudad o región está conformada por quienes son sus creadores, especialmente para la época, era la creación literaria la que predominaba. El copiapino José Joaquín Vallejo fue muy certeramente calificado por Benjamín Vicuña Mackenna como un escritor que se caracterizó por ser chilenísimo, ladino, criollo, malicioso, embelequero, copiapino y minero”
Jotabeche, seudónimo que utilizaba al firmar, es reconocido por sus críticos como el padre del costumbrismo. Sus columnas, artículos de prensa y sus cuadros de costumbres populares estaban cargados de humor y talento, y son un notable retrato de la vida cotidiana de la época. Perteneció al movimiento literario denominado la Generación de 1842 y desarrolló en sus escritos una “observación profunda y fina del lado ridículo de los hombres y las cosas, sazonado todo ello con un estilo llano, fluido, original e instintivamente correcto”, según expresó Alberto Edwards.
En 1849, asumió como regidor de Copiapó. Paralelamente, la Universidad de Chile lo nombró miembro académico de la Facultad de Filosofía y Humanidades. Ese mismo año, fue elegido diputado por Huasco. Y posteriormente, en 1852, asumió el mismo cargo en Cauquenes, y fue nombrado Encargado de Negocios de Chile en Bolivia, cargo que realizó hasta 1853.
Su figura se hizo definitivamente pública debido a la polémica entre Andrés Bello y Domingo Faustino Sarmiento, en torno al tema del clasicismo y el romanticismo en la literatura. Sus textos, de mordacidad y humor, fueron no sólo una poderosa arma para las polémicas políticas y literarias en las que formó parte –como la que protagonizó con Domingo Faustino Sarmiento- sino que también fueron un testimonio de gran parte de lo esencial de su época.
Su principal legado fue su escritura y el valor literario de su obra. Abrió el camino a la escritura costumbrista y al nacionalismo literario.
Falleció el 27 de septiembre de 1858. .
En 1977 el Consejo de Monumentos Nacionales incluyó en su lista de bienes patrimoniales, la casa donde vivió Jotabeche. La cual se encuentra en Totoralillo, en la comuna de Tierra Amarilla. Su construcción característica de la época se establece a través de un conjunto de amplias habitaciones rodeadas por un amplio y extenso corredor, como solían ser las antiguas casas de campo, rodeada de frondosos árboles y palmeras, con galerías y corredores, la cual es posible visitar.
Fin de Parte II
Después de que Truman dejara caer sobre Hiroshima y Nagasaki dos bombas que destruyeran sus pueblos, mientras en Nuremberg se juzgara a los jerarcas nazis por “Crímenes en contra de la Humanidad”. Después de que Eleanor Roosvelt propusiera en Naciones Unidas una Declaración Universal de los Derechos Humanos, mientras en los Estados Norteamericano existía una discriminación de iure, en la Unión Soviética se enviara a los disidentes políticos a los Gulag o en Inglaterra y Francia existía dos clases de nacionalidad, la de aquellos que nacieran en su tierra y los otros, los nacidos en sus Colonias.
Después que tomáramos conocimiento de la dicotomía de esos hechos, nacerán dos mundos, contrapuestos, disidentes, contradictorios, excluyente; y no solo será un reflejo de la sociedad mundial, sino que también los descubriremos en cada sociedad, como la norteamericana. Este país marcado por uno de sus lados por el New Deal del Presidente Roosvelt e inspirado en las libertades de Tocqueville, país pujante gracias a la industrialización, la fabricación de autos en cadenas, la exportación al mundo del sueño americano y las licencias de Manhattan y Hollywood. Pero también será una nación encadenada por la desesperación del obrero, el desarraigo de los emigrantes, de la falta de dignidad de la población afroamericana, cuya desigualdad está inscrita en la ley; ese es el país de los granjeros de Cleveland, de las Camareras del Brooklyn, de los maquinistas de Detroit; ese es el país de Martín Luther King, del Gran Gatsby, de Ernest Miller Hemingway y también de Raymond Carver.
Es en ese ambiente, en que Carver llegará ha convertirse en un símbolo, en un ídolo para los jóvenes escritores, con un estilo agorero y derrotista representa la imagen mítica del escritor norteamericano que escribe en un lenguaje claro, simple y directo, hablando sobre temas que todo el mundo entiende. Con Carver los anónimos, los desamparados, los marginados encuentran una imagen digna en la literatura, una imagen en la que los sueños se hacen inalcanzables y los sentimientos evidentes.
Raymond Carver nace un veinticinco de mayo de 1939 en Clatskanie, un pueblecito de setecientos habitantes en el estado de Oregón, su padre Clevie Raymond Carver trabajaba, en los momentos en que se encontraba sobrio, de afilador de serrería. Su madre Ella Beatrice Casey, aparte de cuidar a sus hijos, sería camarera y dependiente. El hogar de los Carver estaba marcado por el estigma de la carencia de medios económicos, son los años de prosperidad de la posguerra y de privaciones para muchos, entre ellos, la familia Carver.
Raymond heredaría de su madre el carácter fuerte y directo y de su padre el alcoholismo que lo acompañaría por muchos años en un camino sinuoso, dejando demasiados heridos a su paso.
En 1957 Carver se casa con Maryann Burk, una chica de dieciséis años. Ese mismo año su padre sufre una crisis psíquica y física, debe ser hospitalizado y muere en una larga agonía, un año después Carver se desplaza junto a su Familia -ya tiene dos hijos- de Yakima a Paradise donde ingresa en la Chico State College.
Será en esta institución que comenzará su aprendizaje literario, en las clases de escritura creativa del profesor John Gardner, destacado escritor que reconocerá su vocación y lo alentará en su carrera. Bajo la órbita de Gardner comienza Carver a escribir sus primeros relatos y, entre sus mentores literarios, encontraremos grandes figuras de la literatura norteamericana como Sherwood Anderson, Ernest Hemingway, y John Cheever. Pero el escritor que verdaderamente marcó a Carver y su forma de escribir fue Antov Chejov.
Al escribir, Raymond Carver sigue sin distracción alguna los principios chejovianos: no a las efusiones verbales, rechazo de la metáfora, objetividad, veracidad y realismo en las descripciones, negación de los recursos elaborados y brevedad extrema.
Nos encontramos en los años sesenta y, en literatura, el interés está centrado en la ficción, las historias realistas se consideran pasadas de moda. Pero Carver no hace caso de modas ni tendencias, sigue sus instintos, como perro de presa, o animal herido, tiene claro lo que quiere escribir y, mientras tenga una botella de whisky cerca, nos mostrará su mundo, el de los desamparados, los antihéroes, los que no van a ninguna parte ni tienen ganas de llegar. De sus textos llegaría a decirse que tienen una claridad chejoviana pero una kafkiana sensación de que algo va terriblemente mal, de la sensación amarga de la lectura y la soledad.
Reinventa el relato corto, tomando como base los preceptos de Chejov, para Carver, el mayor escritor de relatos cortos que jamás haya existido, lo que no solo se reflejará en su propia escritura sino también en los otros escritores del realismo negro norteamericano como Bukowski pero particularmente en su amigo y compañero Richard Ford. Así se sienta las bases para la recuperación del realismo en los años ochenta.
Su universo literario se conforma alrededor de vidas simples, terribles y ordinarias, su personaje más atrayente es el antihéroe, eso es lo que le interesa, el que no hace nada, sino al que le pasan las cosas, el que las sufre sin quererlas, sobreponiéndose. Su punto de atención se concentra en los momentos en los que la identidad social del individuo se tambalea, hace caminar a sus personajes en un desfiladero, los somete a la tortura de lo cotidiano y logra embaucar en ello al lector.
Poco a poco, siguiendo los consejos de sus mentores Gardner, Richard C. Day y Gordon Lish, Raymond refina su estilo, haciendo de la consigna “menos es mas” su estandarte. Su prosa se convierte en un ejemplo de minimalismo, descarnamiento y laconismo.
Enemistado con su mujer y sus hijos, fue ingresado cuatro veces por alcoholismo en los años setenta y seis y setenta y siete en un hospital especial y el dos de junio de 1977, Carver deja de beber. Él mismo nunca supo explicarse un cambio tan radical y milagroso: “Me imagino que simplemente pretendía vivir”, es allí donde comienza su reconocimiento y sus obras se convierten en referentes de influencia capital para toda una generación de escritores.
Fue el mismo quien dijo “(r)ealmente creo que he tenido dos vidas diferentes”. El cambio es milagroso; se divorcia de su primera mujer, conoce a la escritora Tess Gallagher y establece con ella un noviazgo en que se mezcla el amor y la admiración por la literatura. Sus relatos, en este período (años ochenta) adquieren un tono más positivo y optimista frente a los tintes escépticos y pesimistas de sus historias anteriores. Su prosa se hace más humana. Es en esa época en que escribe “Catedral” obra que le proporciona a Raymond nominaciones para el Pulitzer y el National Book Critics Award.
En marzo de 1988 el cáncer se había extendido por su cerebro, en junio reaparece en sus pulmones y el diagnóstico médico es el de una irremediable sentencia a muerte. Chejov, habiendo recibido un diagnostico similar tres años antes de su muerte se casó con la actriz Olga Knipper. Carver, a este respecto, supera a su mentor y se casa con su compañera y colaboradora durante sus últimos diez años, Tess Gallager, el diecisiete de junio de ese mismo año y muere a los dos meses.
Su lenguaje es claro, engañosamente simple y directo, no busca esquinas ni recodos. Los relatos de Carver provocan una respuesta empática en el lector, parte a su obsesión por el detalle, por lo común y ordinario, por las pequeñas cosas que cada día nos ocurren imperceptiblemente.
El mismo nos dice que “(e)s posible, en un poema o en un cuento, escribir sobre cosas y objetos comunes y corrientes usando un lenguaje común y corriente pero preciso, e impartirles a esas cosas –una silla, una cortina, un tenedor, una piedra, un arete de mujer- un poder inmenso, incluso perturbador. Es posible escribir una línea de un aparentemente inofensivo diálogo, y transmitir un escalofrío a lo largo de la columna vertebral del lector. Esa es la clase de literatura que me interesa”.
En cuanto a los objetos incluidos en las escenas de sus relatos, Carver nos comenta: ”No quiero decir que deberían cobrar vida propia, sino que deberían hacer sentir su presencia. Si uno va a describir una cuchara o una silla o un televisor, no hay que poner estos objetos en una escena y luego abandonarlos”.
Uno de los recursos empleados por Carver para provocar esta sensación es el uso de su experiencia. Sus historias se nutren de hechos que él ha escuchado, de personajes que ha conocido, o de situaciones que ha vivido, al igual que Cortazar, quien en más de una oportunidad tuvo que trenzarse en disputas verbales e incluso llegar a los puños por inmiscuirse en conversaciones de extraños, Carver es un constante observador de su sociedad.
En muchas ocasiones se le critica la ausencia de finales nítidos en sus relatos, ¿pero no es ese acaso uno de los atractivos fundamentales de su forma de literatura? En sus escritos no se encuentra el trinomio básico de planteamiento, nudo y desenlace o bien el AIDA como nos enseña Fernando Valenzuela, sino que el elemento propio y justificativo de la calidad literaria de Carver es el de su economía, el nos dice que “(t)odo es importante en un relato, cada palabra, cada signo de puntuación. Creo mucho en la economía dentro de la ficción.”
Raymond Carver es el escritor del realismo negro norteamericano, para muchos su padre. En este sentido el pesimismo y la negatividad que rezuman sus textos surgen de su más íntima convicción: la de que la literatura debe estar ligada a la vida y ésta, la mayoría de las veces, para la mayoría de los mortales, no es sino un sendero plagado de obstáculos.
Juan Pablo Albar A. - Marzo 2010
"El Primer Tren" es una cronica novelada acerca de Jose Joaquin Vallejos, Jotabeche, y el desarrollo del ferrocarril en Chile entre Caldera a Copiapo en 1851. La serie corresponde a un trabajo de Armando Aravena que amerito Mencion Honrosa en un reciente concurso organizado por el Circulo de Periodistas bajo el auspicio del Programa Bicentenario de la independencia de Chile. A continuacion presentamos la primera de 8 partes.
Parte I - La fuerza de la pluma
Una palabra puede herir más que una espada, o llegar más allá que una flecha, podría agregar alguien. En efecto, la sentencia puede ser aun más cierta cuando se trata de la palabra escrita.
Antes que apareciera la radio, la televisión y todos los demás medios modernos de comunicación era la palabra escrita la que muchas veces tuvo la propiedad de cambiar el sentido y la forma en que se dieron los acontecimientos.
En Chile, y muy especialmente en el siglo XIX se produjo la concurrencia de diversos movimientos intelectuales formados por personalidades tanto nacionales como inmigrantes de naciones vecinas, que necesariamente tuvieron una significativa influencia en el destino de nuestra incipiente nación.
Dentro del conjunto de intelectuales de mediados del siglo XIX, nos encontramos con la brillante personalidad de José Joaquín Vallejo, cuya multiplicidad de intereses y oficios fue determinante en numerosas obras y emprendimientos que determinaron significativos avances en ciertas áreas específicas del desarrollo de nuestro país.
Una de ellas, quizás la más destacada y conocida de sus empresas, fue la creación de El Copiapino, diario local cuya aparición en el periodo de mayor auge económico de la zona, se convirtió en un verdadero motor de progreso para la región.
Sin embargo, el verdadero y más significativo aporte al progreso no sólo de la región de Atacama sino de todo el país fue su decisivo apoyo a la construcción del primer tren instalado en Chile que uniría el puerto de Caldera con la ciudad de Copiapó.
A través de este trabajo trataremos de establecer la forma en que se produjo la intervención del famoso escritor que terminó con la instalación un día 25 de diciembre de 1851 del primer tren que corrió en nuestro país.
José Joaquín Vallejos reconocido como el más importante de los costumbristas - el mejor de los nortinos - específicamente de los hijos del Desierto de Atacama - quizás el más árido de la tierra - fertilizó una de las ideas más peregrinas de su época; instalar por primera vez en Chile, un tren.
Fue él quien inclinó la balanza a favor del progreso en contra de quienes a mediados del siglo XIX pensaban que aquello que existía en aquel entonces sólo en algunos escasísimos lugares Europa y Estados Unidos se pudiera replicar en Chile, ni menos aun en una región tan apartada del centro del país como era la de Atacama.
La sagaz pluma del Copiapino fue la que terminó por convencer a los copiapinos y calderinos que sólo la llegada del tren podría hacer justicia con la región que por aquellos años realizaba los mayores aportes al erario nacional y por tanto correspondía que antes que ninguna otra, dispusiera de un medio cuyo efecto había significado un verdadero salto al futuro en las principales ciudades de Estados Unidos y Europa.
En los hechos, el desarrollo económico social y cultural de la región había comenzado dos décadas atrás. Fue el descubrimiento del mineral de plata de Chañarcillo, realizado por Juan Godoy el 16 de mayo de 1832, el hecho que convirtió la región, hasta ese entonces con una escasa producción de ganado menor, principalmente caprino, en una verdadera potencia minera de renombre y prestigio mundial.
A su vez el nacimiento de los ferrocarriles representa en el universo del siglo XIX, la culminación de un proceso de evolución tecnológica que comenzó con la revolución industrial en el siglo XVIII. Los trenes y por ende las locomotoras permitían, como nunca, el transporte de personas y cargas desde lejanos puntos a otros aún más distantes, y junto a ellos el tren transmitió las nuevas ideas, modas y transformaciones radicales de la sociedad. De allí que la instalación de un primer ferrocarril en Chile, entre Caldera y Copiapó el año 1851, representó a la larga un hito de extraordinaria importancia tanto para la región como para el país en general.
Sin embargo, como en toda nueva empresa que emprenden los hombres hubo de inmediato una reacción por parte de quienes consideraban que con la llegada del tren se verían afectados sus intereses particulares. Es el caso, por ejemplo, de los dueños de las tropas de mulas, carretas y birlochas, que eran quienes trasladaban el material desde la mina hasta el puerto de Caldera. Más de veinte mil eran el total de estos animales cuyos dueños se habían hecho de pequeñas fortunas con este servicio de transporte.
La jerarquía de iglesia católica de la región también fijó su posición contraria a las maniobras de instalación del tren. Su principal argumento se basaba en el hecho que trabajos de tal envergadura provocaría necesariamente la llegada a la región de una enorme cantidad de extraños con costumbres y maneras muy distintas a las de la gente que tradicionalmente vivían en la región. El argumento tenía mucho de verdad si se considera el hecho que dentro de los extranjeros principalmente norteamericanos e ingleses muchos de ellos, por no decir la totalidad eran protestantes.
El primero en pensar en instalar una vía de ferrocarril en Chile, fue Juan Mouat, prestigioso relojero porteño que de visita en la región en el año 1845 planteó la idea de unir por ferrocarril Copiapó con la costa. Tal fue el convencimiento respecto de la factibilidad y utilidad de su idea, que realizó todos los trámites ante la autoridad de la época hasta conseguir las concesiones estatales necesarias.
Advertido José Joaquín Vallejos de dicho proyecto viaja a Valparaíso a entrevistarse con Juan Mouat. Tras una amena conversación se queda con el absoluto convencimiento que debe ser él quien debe hacer el puente entre Moact, el grupo de los principales empresarios mineros y el gobierno, para la concreción de uno de los proyectos más ambiciosos que hasta ese momento se haya emprendido dentro del país.
Surge entonces la figura de William Wheelwright, exitoso empresario estadounidense quien considera factible la posibilidad de poner en marcha un tren. Fue entonces que con fecha 3 de octubre de 1849 se constituye la Sociedad del Camino del Ferrocarril de Copiapó. Los accionistas fueron los siguientes: Candelaria Goyenechea, Diego Carballo, Agustín Edwards, Vicente Subercaseaux, Guillermo Wheelwrigth, Gregorio Ossa Cerda, Domingo Vega, los hermanos Tocornal, José Santos Cifuentes, José María Montt, Manuel del Carril y Matías Cousiño.
Los accionistas de esta nueva sociedad juntaron la increíble suma - para la fecha - de $8.000.000 pesos, que se traducía en 1.600 acciones. Con dicho capital se encargaron tres locomotoras a la empresa Norris Brothers de Filadelfia, las que llegaron en junio de 1850 a bordo de la fragata Switzerland, siendo bautizadas como La Copiapó, La Tres Puntas y La Chañarcillo.
Fin de Parte I.
Amigos, les presento a Juan Delcárcel, oriundo de la ciudad gótica Del Hoyo, pariente cercano de muchos amigos del trabajo pala-picota. Este hombre es experto en agujeros de extrema precisión pues es asalariado de muchos años en que trabaja a jornada completa realizando numerosos hoyos. Demas está decir que le pagan por hacerlos mas un 15% de asignación por hoyo consumado. ¿Herramientas?: artesano de la perforadora pública se especializa en perforaciones artesanales en la cárcel.
Pero, mire usté este hombre es fantástico y muy destacado y ya va contando tantas perforaciones que es titulado magister de lo mismo.
Y he aquí lo que ocurrió.
El amigo Delcárcel quedó preso por predicar en la vía pública la venida de NSJto con una botella de cerveza en la mano y tomado por la mano de un amigo homocinético y ambisexual.
Esperando una sentencia que no llegaba presurosa decidió, a manera de práctica profesional, cavar un agujero sin salida desde la cárcel pública hasta la misma de Rancagua, exenta de interrupcioones, trabajo que duró dos semestres y que no fue interrumpido por gendarme alguno, dada su experticia en la materia.
Así es amigo. Un túnel directo entre la cárcel pública y la idem de Rancagua. por allí escaparon varios compañeros presos engañados por la falsa idea de libertadad y creyendo encontrarla a la salida del túnel público hasta constatar que se dirigían sin peajes directo a la otra de Rancagua.
Créame amigo, que esta es una historia inverosímil para mi, mas no para los crédulos que no requieren ver la noticia escrita en el diario para hacerla fe y verdad cierta.
Cristobal Salinas-2010
